喜马拉雅山是哪两个板块挤压形成的（地球分为哪些板块）

我国一向有着“基建狂魔”的称号，自改开以来，基础建设在全中国遍地开花，不管是城市还是乡村都有着翻天覆地的变化。而在我们没有察觉到的时候，“基建狂魔”已经不满足于普通的架桥修路，我们想要修的是能通向全世界的铁路。

在我们向全世界延伸的铁路中，中尼铁路无疑是其中最为特殊的一条，说其特殊，不仅是因为它需要凿穿喜马拉雅山修铁路，更是因为中尼铁路还未修成，已经开始让印度有些“坐不住”了。

夹在中印中间的尼泊尔

尼泊尔着实是一个小国家，作为一个南亚的内陆国，尼泊尔只有两个邻国，那就是印度和中国。从地理位置上来说，尼泊尔三面与印度接壤，一面与我国相接；但要从现在的国家关系来讲，尼泊尔似乎与我国更加亲近一些。

在历史上，1792年的廓尔喀战役后，尼泊尔就向大清朝“称臣内附”，成为了我们的一个属国。不过，没过多久，到了1814年，尼泊尔就遭到英国的入侵，并被迫将大片领土割让给了当时的英属印度，从此尼泊尔开始了长期的反抗斗争。

好不容易赶走了英国人，让英国承认了尼泊尔独立，它的邻国印度又开始不安分起来。作为南亚大国的印度，在依靠“非暴力不合作”运动取得独立之后，“理所当然”地认为自己可以继承英国在南亚的权利，还想要借此“统治”周边国家，包括当时的尼泊尔和锡金等等。

这在印度看起来是“理所当然”，但在尼泊尔看来，却是一种“压迫”，但尼泊尔对此却很难反抗。因为尼泊尔三面被印度环绕，而唯一和中国接壤的那一面，却是喜马拉雅山脉，

尽管在尼泊尔这一边的喜马拉雅山是缓坡，但这也只不过有利于登山者攀登珠穆拉玛峰。对尼泊尔来说除了增加一点“旅游”收入之外，并没有什么太大的好处。

因而尼泊尔的各项供给、对外贸易、交通设施，乃至尼泊尔的一切几乎都被印度控制，一旦印度对尼泊尔进行封锁，那尼泊尔几乎是毫无还手之力。

而虽然尼泊尔曾经因为喜马拉雅山的问题与我国有过纠纷，但时代在发展变化，如今印度在南亚的霸权思维日益加剧，动辄威胁周边小国，尼泊尔与印度的关系也一直处于一种十分紧张的状态，在这种情况下，尼泊尔想要继续发展社会经济，只有一种选择，那就是倒向中国。

例如，在2015年，印度禁止向尼泊尔运输石油，导致尼泊尔几乎陷入了无油可用的困境，不管是经济发展还是人民生活都陷入了危机，情况紧急，尼泊尔只得向中国求援。

当时，中方支援尼泊尔的石油通过中尼公路运往尼泊尔，缓解了他们的危机，但公路运输时间长、运量低，尼泊尔始终觉得不保险，他们便开始希望有一条运量更大的中尼铁路来支持本国发展。

而后，中国经济发展日益加速，对于尼泊尔来说，只要能够傍上中国这个“大腿”，即使不能一跃成为多发达的国家，带动经济发展是肯定的，尼泊尔就更加亲华，并最终拍板答应与中国合作修建一条中尼铁路。

作为青藏铁路支线的延伸段，这条铁路将从日喀则修建至中尼边境的吉隆，并延伸至尼泊尔首都加德满都，成为中尼公路之后，中国与尼泊尔之间更重要的交通要道。

凿穿喜马拉雅山也要修通的铁路

中国与尼泊尔虽然相邻，但毕竟隔着一座喜马拉雅山，修建铁路的难度之巨大，远远大过修建青藏铁路。

首先，因为印度洋水汽的影响，喜马拉雅山南麓降水丰富，但因为高山阻隔，水汽无法越过喜马拉雅，因而山北麓是一片荒原，这种复杂的地形对于铁路会造成什么样的影响，没人遇见过、也就没人能够确定，因而不管是修建的方式方法，还是行进的路线都需要进行大量的前期考察和研究。

其次，众所周知，喜马拉雅山本就是板块挤压所形成的，而且至今两大板块仍在互相挤压当中，因而在此处地震、泥石流、山体滑坡等地质灾害频发，这必然也会对铁路的修建、运行造成严重的影响，也是我们需要解决和克服的难题。

再次，青藏高原和加德满都之间的落差达到了2600米，铁路工程师们将会面临着巨大的考验和诸多难题。修筑铁路的工程师、工人们也将面临着高原反应等诸多考验，才能最终完成这项伟大的工程。

最后，更困难的是，中尼铁路需要穿越喜马拉雅山脉，也就是说，我们修建这条铁路，需要凿穿喜马拉雅山脉，进行隧道铺设，而中尼铁路将经过喜马拉雅山脉中有近110座山脉长度超过7350米，施工难度不是一般的大。

青藏铁路已经被称之为“天路”，那么中尼铁路我们能修成吗？当然可以！

过去，我们对西藏的开发进度缓慢，基建能力也不够强劲，修建中尼铁路可能是不现实的，但如今我们已经修成了青藏铁路、川藏铁路也是“正在进行时”，在这期间，我们已经积累堪称丰富的高原铁路建设经验。

而且，我们基建能力已经有了翻天覆地的变化，现在我们不仅有了盾构机、轨排架设车等“黑科技”，还有专门针对高寒隧道制造的盾构机，其挖掘直径可以达到15米，极大地降低了隧道开凿的难度，修成中尼铁路对我们来说只会成功，不会失败。

中尼铁路计划从日喀则出发至中尼边境的吉隆口岸，并延伸至尼泊尔首都加德满都，全程采取中国铁路设计标准，总投资达80亿美元。

其中，中方负责修建的是从日喀则到吉隆的540公里，尼泊尔则只需要负责修建从中尼边境到加德满都的不到100公里即可，如此一来，尼泊尔也能负担得起，我们也能够获得自己想要的：尼泊尔未开发的市场。

只不过，目前看来，阻碍中尼两国修建铁路的，既不是恶劣的地理气候环境，也不是不够“发达”的科学技术，而是来自印度的阻力。

未开发的市场和不安的印度

如前文所言，印度一向是想在南亚称王称霸的，并且动不动就威胁——或者真的动手——对尼泊尔断绝石油、天然气和其他物资供应，借此拿捏尼泊尔，可一旦中尼铁路修成，印度想要对尼泊尔实施“断供”就是不可能的事情了，印度对尼泊尔的控制能力也会大大减弱。

通过与中国交好，尼泊尔就可以破除印度在本国对外贸易中的占据主导地位的局面，取得更多的经济主动权。

而一旦中尼铁路修成，尼泊尔的对外贸易就可以通过铁路进行运输，这将大大提高运量和降低运输成本，让尼泊尔的经济得到更好的发展，尼泊尔也将彻底脱离印度的掌控，成为一个真正“独立”的国家。

另外，中尼铁路同样是“一带一路”的中国交通发展战略的重要一环，一旦修建成功，必定将为我国的“一带一路”倡议做出重要的贡献，并辐射带动其他国家和地区的经济发展，令我国在南亚乃至全球的影响力日益增强。

这当然是印度不希望看到的，因而当中尼铁路协议签署后，印度确实开始坐不住了，并妄图从中作梗，通过断水、断电、断石油等手段，阻碍中尼铁路的修建。但中尼铁路的建设并不是印度说要阻止就会停止的，因为中尼两国能够从中获得的，远比我们想象的要多。

对于尼泊尔来说，好处是显而易见的。除了能够帮助尼泊尔摆脱印度的控制之外，中尼铁路将大大提升中尼两国之间贸易量，使得尼泊尔也能够从中国高速发展的经济中受益。

另外，中尼铁路的修建开通，也能够促进尼泊尔的旅游业发展，让更多的中国佛教徒能够前往佛陀诞生地蓝毗尼“朝圣”，并由此促进尼泊尔的经济发展、为尼泊尔解决就业问题开辟一条新的路径。

而虽然表面上看，中国需要投入大量资金、人力、物力来修建一条跨境铁路，相比较来说，尼泊尔的付出可谓是微不足道，似乎是我们亏了，但实际上，我们能够获得的还有很多。

首先，尼泊尔是我国“一带一路”战略打入南亚地区的桥头堡，如果我们不能建成中尼铁路、帮助尼泊尔摆脱印度的控制，那“一带一路”倡议便很难在南亚地区继续推行，南亚地区18亿人的“大蛋糕”，我们就很难切走一块，这也会影响到我国在全球其他地区推行“一带一路”倡议。

其次，尼泊尔是一个未开发的市场，潜力巨大。尼泊尔虽然是一个小国家，但在印度常年的打压之下，尼泊尔国内经济发展和基础设施建设都十分落后。

去过尼泊尔的朋友都知道，尼泊尔虽然是佛教徒朝圣的“圣地”，但其旅游体验着实不怎么样，交通设施、旅游设施都十分不完善，而且其国内的工业、农业水平也十分薄弱。

在尼泊尔国内没有完整的化肥生产线、缺少杂交水稻种子供应、没有化纤制造业也没有采矿业和加工业，靠他们自己几乎什么都干不了。更重要的是，尼泊尔国内石油、矿产资源丰富，他们缺乏的是开采和加工的能力，恰好，尼泊尔缺的，我们都有。

对于我们来说，尼泊尔完全就是没有开发的市场，发展潜力巨大，能够挣钱的地方也很多，中国企业进入尼泊尔市场之后的竞争优势可以说是“垄断性”的，这对于我们的好处几乎是不言而喻的。

最后，中尼铁路的修建，有利于中国标准的推行。中尼铁路将采取中国标准修建，而这条铁路是要修建到加德满都的，那么尼泊尔国内的其他铁路是否要按照中国标准修建、与加德满都接轨呢？答案是显而易见的。

在尼泊尔推行了中国标准之后，当然我们就可以顺势将自己的标准推广至更多国家，这大大有利于扩大我国在全球的影响力。

这些好处虽然不一定全都是“赤裸裸”的金钱利益，但毫无疑问，对于我们这样致力于伟大复兴的大国来说，扩大在全球的影响力和话语权，远比经济利益来的更重要。