编辑 | 于斌
出品 | 潮起网「于见专栏」
两轮电动车作为最便捷的代步工具，保有量目前已经达到了3.5亿辆，而“新国标”落地带来的换车潮，无疑是整个电动车行业的强心剂。雅迪作为行业老大，自然是不会放过这次难得的大好机会。
从雅迪持续加码，向上探索高端和下沉市场两方面的表现来看，在政策和市场需求多重影响下，雅迪的自信和野心或许还是有些过于乐观。
雅迪的高端战略是认真的吗？
其实，早在2014年，雅迪就提出了高端战略，正式开始向上探索高端。而且，在2015年，一向擅长价格战的雅迪，不仅对爱玛主动发起的“击穿底价”的价格战置之不理，还在下半年提出“不再提销量，不再提利润，不再提行业排名”的策略，进一步证明其要走高端路线的决心。
但事实证明，在雅迪高端子品牌VFLY问世之前，雅迪的高端战略似乎一直停留在喊口号上。或许，唯一的亮点就是，去年推出的冠能系列，主打两种车型售价是3799元和3899元，后续新产品价格一路飙升至7499元和13999元，确实在价格上高端了一把。
尽管是这样，外界对于雅迪要冲击高端市场这件事情的看法众说纷纭，不少人觉得，价格高不一定就意味着高端。而实际上，雅迪也并未从打着高端名义卖高价产品的策略中获取收益。
据了解，冠能1.0系列销售200万台，但雅迪2020年年报却显示，雅迪电动踏板车和电动自行车的平均售价是一路走低的。电动踏板车平均售价相较2019年的1690元，降至1552元，电动自行车平均售价相较2019年的1228元，降至1118 元。
不仅如此，毛利率也由2019年的17.4%降至2020年的15.9%。对比从面世就锁定高端市场的小牛电动车，2020年平均售价3572元，毛利率22.9%。难免让人怀疑雅迪的高端战略的诚意和能力。
但雅迪这次重磅推出，城市高端子品牌VFLY，确实再一次凸显了雅迪要走高端路线的决心，不仅在宣传上主推“源自保时捷的外观设计加上智能化的操作系统。”新品牌发布会更是选在上海保时捷体验中心召开。如此浓妆重抹，不禁让外界对于VFLY系列充满好奇。
或许是希望越大失望越大，VFLY品牌号称“源自保时捷设计”，其中，F系列和L系列，更是搭载大屏幕，集成酷我、喜马拉雅、视频等一系列APP，看上去确实够潮流、高端。
但试想一下，骑着电动车，大屏和APP几乎就是摆设，还可能有安全隐患；不骑的时候用这些，似乎也不合适。所以，为这些看似花哨的高端赋能买单的，还是用户。真有这预算的用户，或许也不会选择小电电。
实际上，外界对于雅迪用子品牌冲击高端市场的策略，普遍不看好。大多数用户表示，电动车作为普遍的代步工具，消费者可能更续航、安全和性价比等因素，一味的强调高端，难免有些曲高和寡。
而且，雅迪VFLY这次在高端方面诠释，除了外观上的噱头和一些不切实际的硬件堆砌，主打AI语音助手也没能有所突破，就连简单指令都不能应对自如，如此状态的高端，确实有些名实不副。
而且，VFLY的售价远高于两轮电动车的市价，最低售价近7000元，最高直逼2万元。外界关于雅迪用高价代表高端的争议再度升级，毕竟两轮电动车还是一个象征着经济出行的交通工具，如此高价实在是让不少用户望而却步。
业内人士却表示，雅迪之所以醉心高端战略，还是看中高溢价产品背后的高毛利，但没有技术研发支撑的高端，光靠导航、语音等功能就自称的高端，始终还是流于形式，难以长久。所以，比起业内小牛、九号等智能电动车竞品，雅迪的高端战略，似乎真没那么“认真”。
为何雅迪的高端路线依然难走！
其实雅迪在大多数用户心目中的品牌形象，距离高端还是有一定距离的。为什么作为电动车行业第一的雅迪，走高端路线，怎么就这么难！其实，这和雅迪一贯形成的市场调性和线下渠道形象都有一定关系。
而且，就在去年10月，曾以要走高端路线为由拒绝爱玛价格战的雅迪，主动参与了拼多多“品牌万人团”活动，就连初出茅庐的高端冠能系列也参与其中，活动价格比其他渠道直降10%-30%，后续的天猫、京东购物节雅迪也投重金参与，均以降价促销换取销量。
最后的结果就是，雅迪的市占率、销量都上去了，订单当日直接倍增238%，为2020年超1000万销量完美收官做出了不小贡献，但负面影响也是不容小觑。雅迪不仅被贴上了低端低价的标签，也彻底让雅迪的产品价格体系失衡，从而造就了雅迪平均售价和毛利率一路走低的局面。
另外一方面，雅迪并未在研发上投入很多，据相关数据显示，2018年-2020年，雅迪的研发投入分别为1.82亿元、3.86亿元和6.05亿元，看上去研发的投入在不断攀升，实际上，2020年投入研发占比营业收入的比例为3.15%，较上一年的3.22%，还有所下降。而且，对比2020年9.35亿的销售费用，雅迪在技术研发上的投入真的不算多。如此重营销轻研发，雅迪的高端战略大概率是举步维艰。
虽然，雅迪的财报上显示，已经在全球设立2个CNAS实验室和5家技术研发中心，在自主研发电池、电机、电控等技术方面都取得了突破性进展，但从目前来看，这些进展只是用于包装高端产品。
众所周知，两轮电动车市场一直以来的准入门槛都很低，大多数品牌都是组装模式，雅迪这样的大厂可以组装产品卖出，小厂依然可以，而且外观和内核都是差不多的，这也是为什么有雅迪这样的“大牌”，那些杂牌和白牌电动车依然活的很好的原因。
实际上，大多数注重两轮电动车性价比的刚需客户，对于能否体验到来自大厂自主研发的高端技术，并没那么在意。雅迪想要通过象征性的自主研发，带来高端产品的高溢价，恐怕大多数消费者是不会买单的，毕竟用两轮电动车代步的肯定要比骑着小电电四处兜风的人要多的多。所以，已经很优秀的雅迪，要走高端路线，或许依然没那么容易。
做到第一的雅迪，可以高枕无忧吗？
其实，身处行业第一的雅迪并非遥遥领先、高枕无忧。缠斗已久的老牌和瞄准高端市场新兴品牌都是雅迪的“心头大患”。
前者有成立于1999年的爱玛，后者有成立于2014年的小牛和新入局的九号。爱玛这些年与雅迪的较量人尽皆知，雅迪虽然反超，但全凭价格战，用低价换销量，多少有些胜之不武。
小牛作为两轮电动车领域的变革中，号称微缩特斯拉；九号电动车是小米生态链九号机器人公司推出的产品，相当“智能化”，都是雅迪严峻的挑战。
目前的雅迪市占率约为17%，爱玛14%，新日5%，这是雅迪不争的优势。雅迪在2020年销量突破1000万之后，2021年想挑战1500万台，爱玛随后以1600万台目标跟随，新日也将计划销量从300万增至500万。所以，雅迪真正的威胁是不断在下沉市场发力，步步紧逼的爱玛和拿下共享单车大单的新日。
毕竟，三四线城市和乡镇区域，两轮电动车市场巨大，在下沉市场方面，爱玛显然已经占得先机。在市场新增方面，共享单车和外卖车辆刚需都是不容忽视的两大块。
据了解，美团计划采购200万辆共享电动单车，其中与新日合作的订单已确定，而雅迪，在共享电动单车方面，几乎没有太大收获，虽然开溜出行在安徽六安推出，但投放规模有限。爱玛同样也没拿到共享单车的红利，但“双品牌战略”如果能够正常运作，对于雅迪而言，也是相当大的挑战。
而且，外卖和同城业务的兴起，也是两轮电动车增量的重要来源，不排除美团会将骑手车辆和共享车辆统一起来，那么，错失了共享电动单车的雅迪，可能会错失更多。
不仅如此，小牛和九号，也是雅迪高端路线上最大的“绊脚石”，小牛和九号已经积累一大批忠实的高端用户粉丝，高端品牌形象也深入人心，智能化和长续航差异化组合也很受市场欢迎，目前也开始以“服务中心”的模式向下渗透，这对于喊高端口号多年的雅迪来说，应该是不小的打击。所以，雅迪虽然身处第一的位置，但从向上探索高端、下城市场和新来源增量方面，似乎做的还不够。
结语
很显然，雅迪面临“新国标”的浪潮，很想大干一场，一方面狠抓销量，试图在在2020年历史新高销量1000万台基础上，增幅一半。另外一方面，寄予新品牌VFLY厚望，希望借助高溢价带来高收益。
但实际上，不管是销量的持续加码还是布局高端的迫不及待，雅迪的的前路可能不会一帆风顺，毕竟聚焦高端和下沉市场、销量和高价很难兼得，而雅迪所谓的“高端战略”或许只是噱头和 “遮羞布”。