三月初，首汽约车宣布CEO魏东离职，由首汽集团总经理、首汽租车董事长高捷接任，首汽虽然当时并没有给出过多的解释，但事后也算是拿了一个不轻不重的理由出来——”有助于首汽约车调动集团层面的各种资源”。
诚然高捷的身份确实比魏东更方便去调动，但这绝不是会成为首汽约车换掉魏东的主要原因。事实上，半年前首汽约车的CTO张友星就被曝出离开首约加入滴滴，或许首汽约车真的已经到了悬崖边上，一步错就万劫不复的境地。
这些年首汽约车在出行领域虽不敢说一骑绝尘，但从用户活跃量、运力来说，依然是头部的几个出行品牌之一。LatePost的报道显示，2020年12月，首汽约车的日均订单接近20万，在专车领域依然排名第二；在2020年4月份时首汽约车还高调宣布全国整体正毛利，多个城市进入盈利状态，如今这条新闻看来却有些讽刺了。首汽约车为何在短短一年的时间就走到了不得不以换帅来拯救平台的地步呢？
重模式运营前期投入大
首汽约车自2015年9月上线，魏东给它的定位就是相对高端，主打专车服务。首汽约车不同于同时期其他平台的C2C模式，完全自营的首汽约车自购车辆自备司机，严格贯彻对司机的把控与培训，将服务摆在第一位，现在看来这种模式是非常超前的，但超前的代价就是无尽的运营成本。
当时首汽约车的司机福利待遇齐全，包括固定工资与协议底薪、提成、五险一金等，平台还会承担司机的手机费、车辆维修保养费，车辆也是首汽约车提供，相比之下，很多当时的平台则单纯负责订单分配，并不对司机的薪资和车辆负责，首汽约车当时的投入可想而知。
陷入与滴滴竞争的怪圈
专注服务，品牌调性更高的首汽约车本没必要与其他出行品牌正面死磕，可同为出行领域的头部平台，在看到别人通过低价与补贴野蛮式的增长，自己上线一年却才从500辆扩张到8000辆，首汽约车有些急了。
本身首汽约车客单价就高，那时候大家都在用的”补贴”战略让首汽约车更是用户量骤减，不得不亏本揽客，典型如前期首汽约车推出的”充100返100″活动，除了用户层面，首汽约车还对司机进行额外补贴，比如同时期的”双倍油补”，本就重模式的首汽约车运营支出成倍增长，在2016年到2017年初，首汽约车的净亏损超过了14亿，平均月亏损超过1亿，此前2015年小半年的时间首汽约车也不过5872万的亏损，这些支出全都是在于补贴，以抢夺市场流量，当然，它最终还是没能抢到冠军宝座。
重模式运营加上”野蛮式”的补贴，首汽约车前期就给自己挖了特别大的坑，那时候的魏东带着首汽约车努力寻找着机遇，期望能够厚积薄发一举翻身，没想到，机会真的来了。
“双证”——看似机遇 却让魏东万劫不复
2016年10月，交通部发布《网络预约出租汽车运营服务规范》和《巡游出租汽车运营服务规范》，其中影响最大的莫过于要求运营的网约车双证齐全，这一点对于当时走自营的首汽约车来说几乎没有阻碍，很快实现了全平台所有网约车及司机双证齐全，规范运营。
也正是因为这份政策红利，首汽约车进入了快速扩张期，双证成为了撬开各地市场的利器，特别是北上广深这样的大城市。那时候的魏东意气风发，他觉得首汽约车爆发的时候到了，但机遇的别名也叫风险，首汽约车在享受着政策红利快速扩张的同时却没能看到背后所隐藏着的危险。
全面铺开之后的首汽约车发现问题来了，因为本身自营的关系，运力不够的问题越发凸显，运力不够就会引发用户流失，首汽约车急需解决覆盖大但密度太低的问题，2016年12月魏东宣布建立首汽约车开放加盟平台——在重要城市寻找符合上述规范的客运企业、巡游出租车公司与租赁公司，将它们的运力一并纳入。
可以看到这时候的魏东依然不愿意放弃规模化的运营，即使加盟也选择的是双证齐全的平台，但随着市场越来越大，加盟的运力只是杯水车薪，怎么办？魏东跟首汽约车看着这块吃不下的大蛋糕陷入了沉思，最终他们走出了首汽约车最具转折点的一步——放宽入门限制，之后甚至在2019年4月改变自营模式全面转向承包制，自营的司机在这种情况下纷纷转投用户量更大、订单更多的滴滴。
在魏东操盘下，2015年9月，首汽约车仅拥有500辆车；2017年11月，首汽约车运营车辆超6万辆；2018年底，首汽约车突破50万辆；2019年底，首汽约车规模超80万辆。
但根据交通部颁布的信息来看，首汽约车2020年10月订单量为580万单；11月较上月增长8.4%，为629万单；12月703万单；2021年1月为603万单，也就是说首汽约车这四月的实际日订单分别为19万单，21万单，23万单，20万单。而在首汽约车刚上线一年还未开放加盟时，它们的日订单量就已经达到了30万单。
新增的运力填充了司机缺口，却也稀释了服务质量，仅19年12月当月就有多起首汽约车违规运营罚款事件被曝出。其前期超十亿投入所积累的规模化的优质专职司机，这批在网约车常态化运营后稳定且优质的运力供给全部被丢弃，等于前几年在司机身上的投资都打了水漂。整个首汽约车会走向现在的局面，贸然转变模式绝对是主要原因之一，它让首汽约车丢失了它们与滴滴最具差异化的部分，反而以己之短，攻彼之长，平台核心竞争力的丧失让首汽约车再难有翻身的余地。
T3、曹操等新贵成最后的稻草
近两年来，长安汽车、上汽集团、一汽集团、东风汽车、广汽集团等车企相继入局国内移动出行市场，T3出行、享道出行、曹操专车等新网约车平台涌入，覆盖低端、中端、高端各细分市场。这些新贵不再像它们的老大哥滴滴一样走补贴低价的烧钱套路，各家都希望通过布局智能网联，形成产品和服务的差异化优势，迅速赶上老玩家。
著名经济学家、清晖智库创始人宋清辉曾表示”虽然网约车市场整体容量还在扩大，但大部分新玩家都将目光投向一二线成熟存量市场，对更下沉的增量市场兴趣相对不大。这导致网约车新玩家的很多市场份额都是从首汽约车等老玩家手中抢得，双方存在直接竞争关系。”
首汽约车就像一个风年残烛的骆驼一样，被它们一口一口地啃掉市场份额。易观分析发布数据显示，去年12月首汽约车乘客端活跃用户规模为268.5万，而一汽、东风、长安旗下T3出行，上汽集团旗下享道出行也均升至百万量级，其中T3出行为265.8万，仅比首汽约车少2.7万。
魏东早期曾经说过，”正规跟非法的本质区别就是成本问题”，他以为这个市场会很快速的合规化、良性化发展，但实际上政策全面实施的难度太大了，在巨大的利益面前魏东与首汽约车没能坚持住，让初期的巨大投入全部废除，直到现在都没能找到自己的核心竞争力，随着T3等新一批出行领域品牌崛起，”四不像”的首汽约车或许真的已经垂垂老矣，再难登顶了。