这篇我们来讲讲VVT的控制。
虽然大家对可变气门（Variable Valve Timing）技术应该是耳熟能详了，但可能未必清楚它的控制方法。
VVT控制的基本思路是计算出目标气门相位和实际气门相位的差，根据其差值切换控制模式。
再说细点就是算出 【①当前实际VVT相位】 和【 ②基于各种传感器信号判断出当前驾驶状况后ECU计算得出的目标VVT相位】的差值，根据差值的大小来切换控制模式。
当目标相位和实际相位差较大时，进入【反馈模式】来缩小两者的差；目标和实际差较小时，切换至维持现状的【保持模式】。
画成流程图大概是下面这样。
然后再来讲讲各个工况下气门相位的控制策略。
大体上可以分为这四个大类。
但是这仅仅是理想状态下的设定方针，实际工作中气门相位的设定并没有这么单纯。我们目前还无法通过仿真来确定最优的气门相位，所以所有工况下的最优解都是需要在台架上一个一个点扫过去的。而且气门相位和喷油正时，点火正时，EGR开度等参数都是有相关性的，如果不合理使用类似DoE的工具的话需要扫的点数会是一个天文数字，无论从时间角度还是cost角度我们都需要通过理论和经验来尽可能削减测量的点数。
插一句题外话，当下虽然有很多公司吹嘘自家的自动标定有多好用，但就我个人的认知范围内，目前并没有一家的产品能做到真正的自动标定。
这些产品充其量只是把人工扫点变成了电脑自动扫点，然后把扭矩最大的标定值记录下来而已。然而这么做得到的结果其实并不十分靠谱，我就自身经验讲两个问题。
第一，在部分转速负荷下最大扭矩点附近的扭矩曲线已经趋于平缓，自动扫点得到的最大值其实可能并不是最大值。
第二，自动扫点时爆震的阈值的设定是个问题。
我用过的自动标定系统爆震阈值是通过CA50来设定的，这里就产生了一个矛盾。没有人工扫过点我们就没有可以拿来设定阈值用的CA50，但我人工扫完点以后还用得着你自动标定吗?
有人肯定会觉得你可以拿一台发动机扫一次，以后就都可以用自动标定了，一劳永逸。但事实是不同发动机的爆震阈值不一样，阈值根本没法流用。
再就是我们买的系统阈值设定只分了负荷方向，没分转速方向，然而不同转速下的爆震阈值肯定是不一样的，难道我换个转速还得重新设定阈值?这种自动标定系统要来干嘛？
所以目前我们的自动标定系统我们只敢让它扫没有爆震的工况，爆震工况还是得人工做。而且说句实话熟练的技师扫点比自动标定系统快多了。