“58同城，一个神奇的网站。”这句广告词，或许大部分网友对此都不陌生。
红星资本局注意到，2005年，姚劲波创立58同城，定位本地生活分类信息网站；随后业务不断细化出房产、招聘、二手物品交易等板块；2011年底，58同城注册用户突破1亿；2013年，58同城（WUBA.US）登陆纽交所上市。
58同城的崛起，离不开互联网初期红利所带来的巨大信息密度。58同城的生意本质是通过高信息密度撮合交易，赚取信息的价值。
财报显示，2019财年58同城的毛利率为88.5%，这在互联网行业中，也是绝对是高毛利率行业；而另一面，高毛利率背后58同城早已暗藏危机。随着移动互联网时代的到来，推动着信息从粗放式走向精细化，58同城原先建立的流量秩序也不断被冲散、被打破。财报显示，自2015年开始，58同城的营收增幅开始放缓。从2014年80.7%的营收增速，下降到2019年的18.6%。
2020年9月，58同城在纳斯达克退市。
58同城私有化时，姚劲波曾公开表示：“整个公司退回来以后，我把公司的组织结构做了一次升级，从横向分类信息平台变成了3、5个垂直产业互联网的平台，独立能够走向资本市场，有独立的管理团队，而且在每一个产业都扎根足够深。”
退市后的58同城或许不再“神奇”，但姚劲波的“新计划”在58同城退市后，正在艰难中稳步进行着。
58同城旗下货运平台快狗打车 图据ICphoto
（一）
58同城被拆分，姚劲波打的什么算盘？
2015年，算得上是58同城的转折点。那一年，58同城在扩张道路上开始“狂蹦”。
2015年3月，58同城正式宣布并购安居客集团，交易金额达到2.67亿美元；2015年4月，58同城发布公告称，公司战略入股分类信息网站赶集网；2015年5月，58同城宣布并购中华英才网；2015年8月，向莱富特佰增资持70%股份，后统一用“58汽车”对外运营。
姚劲波在当年接受采访时表示：其对58赶集所投资、收购的公司之间，有一套互相支撑和优化的体系，希望能形成一个围绕58赶集的生态圈。
随后的58同城开始细分商版图，从“大而全”分拆为不同板块的“小而专”业务独立运作。
除了“买来”的业务，58同城分拆出了7个独立业务，即天鹅到家（原58到家）、快狗打车（原58速运）、转转、斗米兼职、58同镇、58同城大学、车好多。
细分业务的58同城，垂直涉猎诸多领域，如今在房地产、招聘、汽车、二手商品、货运等领域都有它的“一亩三分地”。
再来看，58同城退市后，姚劲波的“大动作”确实非常频繁。仅在2021年，58同城就带领旗下业务三次冲刺IPO。
但上市之路，似乎比想象中更困难。
2021年4月，58同城旗下业务板块“安居客”，向港交所递交了招股书；同年10月，据港交所官网披露信息显示，安居客于4月初递交的IPO招股书已呈“失效”状态，相关申请资料已不支持阅览或下载。
2021年7月，58同城旗下天鹅到家正式向美国证券交易委员会递交招股书，寻求在纽交所上市；然而数日后，多家媒体报道称，天鹅到家已暂停其赴美IPO计划；天鹅到家回复表示，目前“正在根据相关法律和政策要求稳步推进”。显然，天鹅到家的上市之路再次受到阻碍。
2021年8月，58同城旗下货运平台快狗打车向港交所发起上市冲刺；2022年2月6日，港交所披露信息显示，快狗打车通过上市聆讯；这或许是如今58同城退市后走向资本最近的一步。
从退市到拆分业务独立上市、从“大而全”到“小而专”，看似走下“圣坛”的58同城能否再次获得资本市场的“支持票”？如今被寄予众望的快狗打车，又是否真的有备而来？
（二）
财报层面，快狗打车仍是“赔本赚吆喝”
同城货运，可以定义为同城范围内大重量运输物流，就国内市场而言，早已聚集了货拉拉、满帮、滴滴等一众玩家。
从最新的聆讯后资料中不难看出，想要冲击同城货运第一股的快狗打车，面临的挑战和压力其实并不小。
1、营收增长缓慢、面临持续亏损
据招股书显示，2018年至2021年前三季度，快狗打车的营收分别为4.53亿元、5.48亿元、5.30亿元、4.73亿元；从这些数字可以看到，快狗打车的营收增长趋势并不明显。
此外，快狗打车深陷亏损泥潭。2018年至2021年前三季度，快狗带车的亏损净额分别是10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元、3.93亿元，累计亏损超23亿元。
之所以会持续亏损，从成本结构来看，其中的重中之重，还是各类营销支出。
招股书显示，快狗打车2018年至2021年前三季度销售及营销费用支出分别是 5.24 亿元、2.96 亿元、1.95 亿元、2.31亿元，分别占当年营收的 115.7%、54%、36.7%，48.9%。2021前三个季度，销售及营销费用再次激增。
来源：招股说明书
为推广品牌、吸引用户及司机，快狗打车的烧钱之路恐怕依然不能停；另外，考虑到业务投资计划，快狗打车预计至少在2022年、2023年、2024年仍将继续产生亏损。
2、平台活跃度不断下滑
招股说明书显示，2021年5至11月期间，快狗打车中国内地平均托运人月活跃用户数量由去年同期的56.95万名下降至48.36万名，直减8.59万。
月平均托运订单数量由214.77万单下降至195.17万单，订单量下跌了19.6万单。此外，交易总额也因此缩水了约3570万元。
之所以出现这种情况，一方面，源于同城物流市场的竞争加剧，但另一方面也要归结于快狗打车自身的问题。
一方面，之前快狗打车通过烧钱策略在短时间吸引用户加入，数据显示，2018年花在补贴和推广、广告商的开支高达2.9亿元，仅这两项占到总收入的64%。而近年快狗打车的营销费用支出上有所收敛，尚未具备用户黏性的快狗打车自然出现用户出走的现象。
另一方面，为了提升盈利能力，快狗打车也在不断上调中国内地市场的抽佣率。2021年前三季度，中国内地抽佣率达到11.7％，去年同期为9.3％。而2018至2020年，抽佣率从5.8％提升至9.8％。 也就是说，快狗打车不断提高的抽佣率，势必将导致平台大量司机的流失，从而降低整个平台的活跃度。
来源：招股说明书
总结而言，目前的快狗打车基本盘并不稳固，企业陷入进攻与防守进退两难的境地，流血上市或许也很难从根本层面上止血。
（三）
市场层面，快狗打车的外患难解
据前瞻产业研究院数据，2020年，国内前5大同城货运玩家占据同城货运平台总规模的67.5%，其中快狗打车占比5.5%，排名第二；然而排名第二的快狗打车，市场处境却不容乐观。
1、行业竞争空前激烈
在上述数据中，虽然快狗打车位列第二，但其和第一的差距十分巨大。2020年，货拉拉市场占比排名第一，份额为54.7%，几乎是快狗打车的十倍。
快狗打车的市场地位并未见优势，然而除了老对手货拉拉外，快狗打车还要和“有钱有流量”的新玩家同台竞争。
目前滴滴货运、京东、顺丰、满帮、美团等巨头都已经相继加入同城货运赛道，价格战、技术战、流量战随之升级。其中，滴滴货运率先采取补贴策略疯狂扩张，价格战卷土重来。2020年6月，滴滴货运上线后，仅5个月后，其日订单量就已经超过了9万单。在2021年4月份，滴滴货运业务已经覆盖19个核心城市，部分城市的占有率超过50%。
而如今的快狗打车，必定将处于长期的应战之中，这让这位“实力欠佳”的老二，面临更多不确定性。
2、监管政策愈发趋严
快狗司机等平台的货车司机大多为“独立承包人”，意味着车辆大多为私有。2021年2月，因用户乘坐货拉拉跳车事件，将整个同城货运行业卷入了舆论风波。
近期，货车司机集中反映互联网道路货运平台随意调整计价规则、上涨会员费，诱导恶性低价竞争，超限超载非法运输等问题，涉嫌侵害从业人员合法权益，引发货车司机普遍不满和社会广泛关注。
就在快狗打车通过聆讯前，2022年1月22日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室刚刚约谈过快狗打车，并提醒包括快狗打车在内的4家网约车平台公司，要求切实保障货车司机、网约车司机合法权益。
2021年12月24日，国新办发布会上，交通运输部运输服务司司长蔡团结就表示，下一步要督促平台企业向社会公开计价规则，合理设定抽成比例或者会员费上限并公开发布，在驾驶员端实时显示每单的抽成比例。
严管之下，是否会对快狗打车毛利率造成影响，从而对业务带来巨大冲击，仍具备较多不确定性。
小结
58同城自退市起，从未掩饰过自己的野心；但如今的每一个赛道，都并非那么顺畅，快狗打车如此，招聘业、房产业等更是如此。“曲线救火”之策，或许仍要多费周折。
红星新闻记者 俞瑶 刘谧
编辑 杨程
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